Страхование проектов государственно-частного партнерства на основе концессионных соглашений - январь 2008 г.

Миллерман А.С.

Организации: Гефест

Окончание. Начало см. в № Сборнике «О страховании № 7-2008, с. 79. На стадии проектирования и строительства большую часть рисков можно минимизировать с помощью уже существующих и достаточно эффективно работающих видов страхования, таких как страхование строительно-монтажных работ, ответственности строителей и проектировщиков, предпринимательских рисков. Главное — целесообразно использовать концепцию страхового покрытия "от всех рисков", соответствующую мировым стандартам страхования технических рисков, поскольку каждый отдельный риск проекта учесть зачастую невозможно.

Что касается этапа эксплуатации построенных объектов, то до сих пор в России страхование здесь не практиковалось, и тому есть простое объяснение. Практически все дороги в России принадлежат либо государству, либо муниципалитетам. И если страховать их эксплуатацию, то соответствующие бюджеты не выдержат.

С точки зрения частного владельца эксплуатируемую дорогу, как и всякую собственность, страховать нужно. В САО "Гефест" подготовлена неплохая страховая программа, суть которой в общих чертах следующая. Эксплуатируемым объектам сопутствуют специфические риски, например, риски порчи или утраты имущества (дорожного покрытия, пропускных терминалов для взыскания платы за проезд, объектов придорожной инфраструктуры и прочего). Это сфера обычного имущественного страхования. Например, если мы страхуем дорожное полотно от ущерба по эксплуатационным причинам, то после оценки ущерба выплачивается соответствующая сумма. При этом ущерб от выезда на трассу бульдозера на гусеничном ходу или танка в число страховых случаев не входит. А вот повреждение дорожного полотна вследствие ДТП будет оплачено. Но при этом страховщик проанализирует причину аварии и даст дорожникам рекомендации по улучшению движения.

В то же время не все риски в проектах ГЧП, как и в других случаях, удается застраховать. Одной из важнейших задач при заключении концессионных соглашений является разделение рисков: концессионеру передается максимум управляемых рисков, а государство берет на себя ответственность за риски, которые находятся вне сферы влияния частного сектора. Примерами могут служить риск изменений в законодательстве или риск не обеспечения запланированного транспортного потока по эксплуатируемой дороге и недополучения дохода концессионером — такие риски, как правило, не покрываются страховкой.

В этом случае необходимы гарантии государства. Например, что бы ни произошло, государство возместит расходы, которые планировалось произвести из доходов, но, вследствие их недополучения, это невозможно. Или государство берет на себя определенную дотацию по затратам на эксплуатацию объекта. Помимо государственных гарантий, возможны другие схемы, например, недостаточен транспортный поток — можно усилить нагрузку на придорожную инфраструктуру, скажем, построить два-три супермаркета, снизить плату за проезд.

Еще одна особенность страхования рисков возникает в связи с большой длительностью концессионного соглашения (порядка 30 лет). Срок концессии делится на два этапа: период строительства и период эксплуатации. Каждый из них обеспечивается своим договором страхования, поскольку для них характерны разные риски, а состав конкретных исполнителей тех или иных работ по концессионному соглашению может меняться.

Период строительства относительно невелик по сравнению с общим сроком концессии, он может составить 3-5 лет, а если учесть, что нередко практикуется поэтапный ввод мощностей, то сроки будут еще меньше. Так или иначе, здесь механизм страхования хорошо отработан.

Что касается периода эксплуатации концессионного объекта, то в этом случае вряд ли целесообразно страхование единым полисом на 25-30 лет. За длительный период могут меняться и условия эксплуатации объекта, и его инфраструктура, и риски, и технико-экономические показатели. Поэтому страховой договор целесообразно заключать, скорее всего, на небольшой срок, а при его последующем возобновлении вносить соответствующие коррективы в условия страхования. Страховая компания в этом заинтересована ничуть не меньше, чем страхователь.

По истечении концессионного договора транспортный объект передается государству, а страховая защита, естественно, должна быть продолжена. За рубежом существует практика продления концессии и после истечения первоначально определенного срока эксплуатации, если объект не окупился. При передаче дороги, например, в собственность государства ее чаще всего оставляют в коммерческом использовании уже сложившихся эксплуатационных структур, если они делали эту работу достаточно хорошо. И страхование как составная часть эксплуатации дороги тоже сохраняется, если оно, разумеется, эффективно.

В силу специфики концессионных проектов возможные объемы страховой ответственности и стоимость страхования весьма значительные. Планируемые в Санкт-Петербурге концессионные объекты (автодорога "Западный скоростной диаметр" и Орловский тоннель под Невой) имеют суммарную стоимость более 130 млрд руб. Специалисты САО "Гефест" оценивают возможную совокупную страховую ответственность по этим двум проектам в размере не менее 30 млрд руб.

Орловский тоннель в Санкт-Петербурге

Тоннель расположен между Литейным и Большеохтинским мостами и сооружается с целью формирования новой непрерывной транспортной связи лево— и правобережных районов Санкт-Петербурга, что позволит увеличить время разводки невских мостов для обеспечения растущего спроса на международные водные перевозки, а также снизить нагрузки на существующие мосты и транспортные артерии города. Такое положение тоннеля создает прямой выход из районов исторического центра города на КАД и на магистрали северного направления. Предполагаемая длина тоннеля — 1600 м. Четыре полосы движения (по две в обе стороны). Диаметр щита 11,6... 13 м. Сроки реализации проекта — 2005-2010 гг.

Богатый мировой опыт концессий и в части строительства, и в части страхования при попытках его использования в российских условиях сопряжен с рядом трудностей. Это связано с комплексом вопросов, которые на сегодня еще не решены, в том числе на уровне законодательства. Например, закон о концессиях не регулирует механизмы залога прав концессионера по концессиям, нигде не определены долгосрочные гарантии государства концессионеру. А без этого разработать реальный бизнес-план, рассчитанный на 20-30 лет, практически нереально. Немалые вопросы остаются и по земельному законодательству, Отсутствуют методики оценки предпринимательских и финансовых рисков применительно к долгосрочной концессионной деятельности, не говоря уже о правилах, стандартах и процедурах. И, тем не менее, САО "Гефест" уже сейчас готово организовать профессиональное страховое сопровождение инвестиционно-строительных проектов ГЧП в реальных экономических условиях. У нас большой опыт страхования объектов, сходных по техническим параметрам и инженерным решениям с Западным скоростным диаметром и Орловским тоннелем. Например, мы страховали в Москве строительство Краснопресненского проспекта с комплексом Серебряноборских тоннелей со страховой ответственностью 25 млрд руб. и сооружение Лефортовских автодорожных тоннелей с ответственностью 18 млрд руб. Сейчас в САО "Гефест" застрахована реконструкция Ленинградского проспекта в Москве от Беговой улицы до станции метро "Сокол" с комплексом тоннелей, участки Кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге.

Следует подчеркнуть, что от того, насколько качественно будет проведено страховое сопровождение первых концессионных проектов, зависят успешность их реализации и развитие российского рынка концессионного строительства в целом. Захочет ли бизнес вкладывать деньги в модернизацию российских транспортных проектов, будет зависеть и от того, насколько надежная страховая защита будет обеспечена этим инвестициям.

Миллерман А.С., д-р экон. наук, академик PAT, Москва

Транспортное строительство № 4, 2008 г., c.31-32

Обзор страхового рынка 2008 г.