Авиастраховка с коррективами - январь 2008 г.

Трунов И.

В Воздушный кодекс РФ внесены коррективы, касающиеся обязательной страховой защиты авиапассажиров. Насколько они меняют ситуацию с возмещением вреда, причиненного пассажирам воздушного судна при выполнении внутренних и международных перевозок?

Изменения, о которых идет речь, внесены в ВК РФ Федеральным законом от 4 декабря 2007 г. № 331-ФЗ и за исключением пп. «в» п. 1 ст. 1 данного Закона вступают в силу в июне 2008 г. В целом они, безусловно, являются прогрессивными.

Так, в соответствии с новой редакцией ст. 133 ВК РФ перевозчик будет обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за причиненный при воздушной перевозке вред его жизни или здоровью, а также за вред, причиненный багажу пассажира и находящимся при нем вещам, путем заключения соответствующего договора. Договор обязательного страхования может быть заключен на срок не менее 1 года.

Размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить пассажиру воздушного судна вред, причиненный при выполнении внутренних воздушных перевозок, устанавливается в отношении:

1) ответственности за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, — не менее чем 2 млн 25 тыс. руб. на каждого пассажира воздушного судна:

2) ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира воздушного судна, — не менее чем 2 млн руб. на каждого пассажира воздушного судна;

3) ответственности за вред, причиненный багажу пассажира воздушного судна, — не менее чем 600 руб. за каждый килограмм веса багажа;

4) ответственности за вред, причиненный вещам, находящимся при пассажире воздушного судна, — не менее чем 11 тыс. руб. на каждого пассажира воздушного судна.

Если договором обязательного страхования не предусмотрен более высокий размер возмещения вреда, размеры страховых выплат по договору в отношении одного пассажира осуществляются в пределах указанных сумм.

Иначе регулируется возмещение вреда при международных перевозках. В этом случае, как устанавливает п. 12 ст. 133 ВК РФ, размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами России. Таким договором России применительно к рассматриваемому вопросу является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г., поскольку она ратифицирована нашим государством. Размер ответственности авиа-перевозчика перед каждым пассажиром согласно этой Конвенции составляет 250000 франков, что более чем вдвое превышает размер ответственности российских воздушных перевозчиков на внутренних рейсах согласно новой редакции ВК РФ. Однако в странах Европейского союза сегодня при осуществлении полетов над их территориями руководствуются еще более строгими требованиями к страхованию авиа-перевозчиков и эксплуатантов воздушных судов, введенными в действие с 29 апреля 2005 г. Положения, комментарии и рекомендации в отношении этих требований содержатся в Постановлении ЕС № 785/2004 (далее — Постановление).

Необходимость введения названных требований объяснялась рядом причин:

1) пересмотром подходов к гарантиям возмещения вреда в случае чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте после событий 11 сентября 2001 г.;

2) необходимостью лучшей защиты прав потребителей услуг воздушных перевозчиков;

3) необходимостью соблюдения единых стандартов в отношении перевозчиков как из стран ЕС, так и из третьих стран;

4) ратификацией ЕС Монреальской конвенции 1999 г., установившей новые правила в отношении ответственности авиа-перевозчика при международной воздушной перевозке пассажиров, багажа и грузов, которые заменили ранее действовавшие стандарты Варшавской конвенции 1929 г. с последующими ее изменениями. Статья 50 Монреальской конвенции, вступившей в силу 5 ноября 2003 г., требует от стран-участниц обеспечить наличие адекватного страхования авиа-перевозчиков для покрытия ответственности, определенной Конвенцией. Речь идет о лимитах ответственности перед пассажирами в размере 250000 SDR (специальные права заимствования SDR — валютная единица Международного валютного фонда, курс которой устанавливается на основе курса корзины валют; по курсу ЦБ РФ 250 000 SDR сегодня равны 391 тыс. долл. США). Ответственность за багаж установлена в размере 1000 SDR на каждого пассажира, за груз — 17 SDR за 1 кг. груза.

Принципы страхования:

1. Авиа-перевозчики и эксплуатанты воздушных судов обязаны страховать свою ответственность перед пассажирами, перед третьими лицами за груз и за багаж в соответствии с требованиями Постановления.

2. Страховые риски должны включать в себя риски военных и террористических действий, угона, актов саботажа, незаконного захвата воздушного судна и гражданских волнений.

3. Авиа-перевозчики и эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить страхование в отношении любого полета, вне зависимости оттого, находится воздушное судно в их собственности или аренде, используется в рамках код-шеринга, соглашения о совместном использовании или иного подобного соглашения.

4. Постановление не меняет режима ответственности, устанавливаемого международными соглашениями, законодательством ЕС или национальным законодательством отдельных стран. То есть наличие минимальных требований по страхованию не означает, что ответственность авиа-перевозчика ограничена этими суммами, возможны ситуации, когда авиа-перевозчик окажется обязан выплачивать более высокие суммы компенсаций. Данное положение особенно справедливо в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров. При этом военные риски и риски терроризма также должны быть покрыты в полном объеме в том же размере.

Действие Постановления № 785/2004 распространяется на всех авиа-перевозчиков и эксплуатантов воздушных судов, выполняющих полеты в пределах территории, на территорию, с территории или над территорией любого государства — участника ЕС.

Контроль за соблюдением требований Постановления возлагается на исполнительные органы государств — участников ЕС, которые в случае пролета их территории воздушными судами перевозчиков других стран имеют право требовать подтверждения наличия у них страхования в соответствии с Постановлением. В случае если государства ЕС не убеждены в том, что требования Постановления авиа-перевозчиком или эксплуатантом выполнены, они не должны раз решать взлет воздушного судна до тех пор, пока не будут представлены свидетельства наличия адекватного страхования. Что касается перелета над территорией государства — члена ЕС воздушных судов авиа-перевозчиков, не принадлежащих к указанному сообществу, или воздушных судов, зарегистрированных за его пределами, которые не связаны с посадкой или взлетом в каком-либо государстве-члене, любое государство — член ЕС, над территорией которого осуществляется перелет, может в соответствии с международным законодательством потребовать доказательства соблюдения требований по страхованию, предусмотренных Постановлением, — например, путем проведения случайных проверок.

Авиакомпаниям, не выполняющим требования Монреальской конвенции, дорога в воздушное пространство даже тех стран, которые еще не подписали Конвенцию, но уже вводят ее основные положения во внутреннее законодательство, закрыта.

Таким образом, несмотря на то, что Россия не ратифицировала Монреальскую конвенцию, нашим авиа-перевозчикам при осуществлении международных воздушных перевозок приходится выполнять требования данной Конвенции, иначе российские самолеты в международное воздушное пространство не пускают. В результате в стране сохраняется двойной стандарт по вопросам страхования и возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью авиапассажиров: самолеты, выполняющие внутренние рейсы, страхуются по одной цене, а выполняющие международные рейсы — подругой, более высокой. Жизнь погибшего авиапассажира в России оценивается в 81 тыс. долл., за рубежом — почти в 5 раз дороже. И этот подход законодателем не устранен, что не может не вызывать недоумение.

На мой взгляд, сохранять двойной стандарт имело бы смысл только в том случае, если бы повышенный риск пассажиров на внутренних рейсах и минимизация выплат инвалидам и сиротам шли на благое дело — модернизацию парка самолетов и улучшение безопасности полетов. Однако десятилетний опыт российской рыночной экономики показывает совсем иное: сверхприбыль питает коррупцию и зарубежную недвижимость олигархов от авиации.

Чтобы изменить ситуацию, необходимо ратифицировать Монреальскую конвенцию, закрепить законодательно методики расчета возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью человека, а также приблизить базовую оценку стоимости жизни при выполнении внутренних рейсов к той, что установлена международными требованиями.

Игорь Трунов, доктор юридических наук

Домашний адвокат № 5, 2008 г., c.4-5

Обзор страхового рынка 2008 г.